W przestrzeni publicznej

PRZESTRZEŃ POD OBSERWACJĄ

Dowiedz się więcejMonitoring wizyjny od lat jest jednym z najbardziej popularnych narzędzi kontroli. Możemy go dziś napotkać niemal na każdym kroku: pączkuje w postaci mniejszych lub większych systemów – wykorzystywanych zarówno przez podmioty i osoby prywatne, jak i instytucje publiczne. Monitoring jest najbardziej rozpowszechniony w największych ośrodkach miejskich, jednak moda ta nie omija również mniejszych miejscowości.

W oku miejskiego monitoringu

Kamery monitoringu spotkać można dzisiaj niemal wszędzie – obserwują ulice i chodniki, przystanki, przejścia podziemne, a czasem również osiedla mieszkaniowe. W wielu miastach wyposaża się w nie rutynowo wszystkie kupowane pojazdy komunikacji miejskiej. Są one często instalowane w urzędach (więcej o tym w kolejnym rozdziale), łatwo można się na nie natknąć również w miejscach związanych z odpoczynkiem, rekreacją i kulturą: w parkach, na placach zabaw, na basenach, w ośrodkach sportowych, na stadionach czy w teatrach. Miasta często dokładają również do kamer montowanych w żłobkach, przedszkolach, szkołach czy pogotowiach opiekuńczych. Ich widok nie może dzisiaj dziwić nawet na cmentarzu.

Szczegółowe Dowiedz się więcejwnioski o informację publiczną dotyczące funkcjonowania miejskich kamer monitoringu Fundacja Panoptykon skierowała do 48 miast wojewódzkich i powiatowych. Okazało się, że prawie w każdym z nich działają scentralizowane miejskie systemy monitoringu. Największe (w Poznaniu i Warszawie) obejmują swoim zasięgiem ponad 400 kamer. Ale są też takie, które ograniczają się do kilkunastu sztuk (na przykład w Słupsku czy Nysie).

Oczywiście Dowiedz się więcejkamer finansowanych z budżetów miast jest znacznie więcej – w przypadku większych miast oficjalne szacunki mówią o kilku tysiącach. Trudno tu jednak o ścisłe i porównywalne dane, bo w każdym z miast urzędnicy liczą je na swój sposób. Niektóre na przykład w odpowiedziach na wnioski o informację publiczną wliczyły sprzęt zainstalowany w środkach komunikacji miejskiej i szkołach, inne zaś nie.

W praktyce monitoring może działać w oparciu o różne modele. Rejestracja obrazu jest standardem w większości przypadków, ale stała obserwacja w centrum odbiorczym przez wyszkolonych operatorów jest normą jedynie w przypadku miejskich, scentralizowanych systemów monitoringu. W innych przypadkach zazwyczaj nikt na stałe nie obserwuje obrazu lub robi to jedynie z doskoku (w trakcie wykonywania innych obowiązków). Czasami zdarza się również, że obraz udostępniany jest nieograniczonemu gronu odbiorców (na przykład w przypadku upubliczniania w Internecie podglądu z tego, co dzieje się na basenie czy w przestrzeni miejskiej) bądź wybranym osobom (po zalogowaniu się).

Najbardziej intrygująca odpowiedź przyszła z Kielc - celem działania tamtejszego miejskiego systemu monitoringu jest... monitorowanie przestrzeni publicznej.

W odpowiedzi na zadane pytania przedstawiciele przeważającej większości miast oświadczyli, że celem działania miejskiego systemu monitoringu jest dbałość o bezpieczeństwo. Było ono jednak definiowane na rozmaite sposoby: od prewencji, poprzez reagowanie na przypadki łamania prawa, po wykrywanie sprawców i dostarczanie dowodów. Pojawiały się również odpowiedzi dotyczące na przykład udzielania pierwszej pomocy, ochrony mienia czy też – w przypadku Łodzi – „wsparcia rozwoju gospodarczego miasta, w tym rozwoju funkcji metropolitalnych”. Chyba najbardziej intrygująca odpowiedź przyszła z Kielc – celem działania tamtejszego miejskiego systemu monitoringu jest… monitorowanie przestrzeni publicznej.

W praktyce miejski monitoring służy przede wszystkim do walki z nieprzepisowym parkowaniem, względnie - z osobami zakłócającymi porządek lub pijącymi alkohol w miejscu publicznym.

Jak widać, cele te są ogólnikowe i nie do końca spójne. Nie jest to jednak jedyny związany z nimi problem. Kolejny polega na tym, że realizacja tych celów nie jest na poważnie weryfikowana. Jedynie połowa zapytanych miast odpowiedziała, że instytucje odpowiedzialne za działanie miejskiego systemu monitoringu starają się skuteczność jego działania poddawać ewaluacji. Co jeszcze wcale nie oznacza, że robią to w sposób, który pozwala na wyciągnięcie wiarygodnych wniosków. Najczęściej polega to na pytaniu o opinię przedstawicieli policji lub straży miejskiej bądź na analizie statystyk policyjnych. Niedawny raport Najwyższej Izby Kontroli był dla kilkudziesięciu skontrolowanych miejskich systemów monitoringu druzgocący – okazało się, że w przeważającej większości przypadków nikt realnie nie ewaluuje ich działania, a w praktyce monitoring służy przede wszystkim do walki z nieprzepisowym parkowaniem, względnie – z osobami zakłócającymi porządek lub pijącymi alkohol w miejscu publicznym.

Oceniając działanie systemów monitoringu i podejmując decyzje o ich rozbudowie, warto nie tylko sprawdzać ich działanie w praktyce, ale też brać pod uwagę wyniki badań naukowych. A te nie potwierdzają tezy, by monitoring mógł na szerszą skalę odstraszać od popełniania przestępstw czy od innych niepożądanych zachowań. Część przestępców uczy się oszukiwać kamery bądź przenosi się w niemonitorowane miejsca. Pozostali, działający w mniej przemyślany sposób (na przykład osoby nietrzeźwe, działające pod wpływem impulsu), dopuszczają się przestępstw, nie myśląc o obecności kamer.

Korzystanie z monitoringu – jako narzędzia, które wkracza w prywatność obywateli – powinno odbywać się tylko wówczas, gdy przewiduje to ustawa. Odpowiedzi przedstawicieli miast na pytania dotyczące podstawy prawnej do działania miejskich systemów monitoringu wskazują na spory bałagan i dezorientację. Najczęściej powoływali się oni na ustawę o samorządzie gminnym (która nakłada na gminę ogólny obowiązek zapewnienia porządku publicznego i bezpieczeństwa) lub ustawę o strażach gminnych (która przyznaje uprawnienie do obserwowania i rejestrowania przy użyciu środków technicznych obrazu zdarzeń w miejscach publicznych). Niektóre odpowiedzi mogą jednak budzić większe zdziwienie. Urzędnicy z Piotrkowa Trybunalskiego jako podstawę prawną wskazali ustawę o finansach publicznych, Chełma – ustawę o ochronie osób i mienia, a Nowego Sącza – poza ustawą o strażach gminnych – Konstytucję RP i ustawę o ochronie danych osobowych (która sama w sobie nie daje podstaw do zbierania jakichkolwiek informacji o obywatelach). W odpowiedzi z Przemyśla w ogóle nie wskazano podstawy prawnej, a w piśmie z Rzeszowa – zwrócono uwagę, że choć takiej podstawy brakuje, nie zwalnia to władz miasta z obowiązku dbania o bezpieczeństwo mieszkańców.

Niestety, w Polsce nie doczekaliśmy się wciąż przepisów, które ustalałyby zasady działania monitoringu. Nie wskazuje ich żadna ze wskazanych wyżej ustaw. Oznacza to, że nie jest jasne, kto może korzystać z kamer, gdzie je instalować, do czego wykorzystywać nagrania, jak je zabezpieczać itd. W praktyce co miasto, to inny obyczaj.

Za miejskie systemy monitoringu odpowiadają różne podmioty. Najczęściej administratorem systemu jest policja lub straż miejska, czasem natomiast urząd miasta lub różne jego jednostki (na przykład biura obsługi informatycznej i telekomunikacyjnej, wydziały bezpieczeństwa czy zarządzania kryzysowego). Każdy z tych podmiotów przechowuje nagrania tak długo, jak uznaje to za stosowne. Nawet jeśli porównamy ze sobą reguły obowiązujące w poszczególnych miejskich systemach, które powinny działać na podobnych zasadach, okaże się, że praktyki są bardzo różne. Przeciętnie nagrania przechowywane są przez 20–30 dni. Ale w Rzeszowie ten okres wynosi 7 dni, a we Włocławku – 60 dni. Władze Olsztyna natomiast odpowiedziały, że przechowują nagrania co najmniej 30 dni i najwyraźniej nie uznały za stosowne wyznaczenia maksymalnej granicy. Czy to oznacza, że zdarza im się nie kasować nagrań?

Nikt nie może mieć pewności, że nagranie z jego udziałem nie trafi do telewizji czy Internetu, nawet jeśli nie popełnił żadnego przestępstwa.

Brak zasad korzystania z monitoringu dotyczy też publikacji nagrań i udostępniania ich różnym podmiotom. Nawet na poziomie miejskich systemów można się spotkać z rozmaitymi praktykami. W efekcie nikt nie może mieć pewności, że nagranie z jego udziałem nie trafi do telewizji czy Internetu, nawet jeśli nie popełnił żadnego przestępstwa.

Inny problem: choć obywatelom należy się informacja o obecności i sposobie działania kamer, brak wyraźnego obowiązku po stronie podmiotów korzystających z monitoringu przekłada się na to, że o wyczerpującą informację bardzo trudno. Do zupełnej rzadkości należą w Polsce – znane z niektórych krajów – tablice precyzyjnie informujące o tym, kto odpowiada za wykorzystywany w danym miejscu monitoring i do kogo można się zwrócić z pytaniem bądź problemem. Często mamy natomiast do czynienia z dezinformacją, która może polegać na straszeniu kamerami tam, gdzie ich nie ma, bądź instalowaniu atrap.

Ze względu na popularność monitoringu tworzenie i rozwój systemów jest prawdziwą pożywką dla biznesu. Wybór firm dostarczających monitoringowe rozwiązania techniczne jest bardzo duży. Na rynku funkcjonują zarówno mniejsze przedsiębiorstwa, jak i duże korporacje z siedzibami w różnych państwach (na przykład Pelco, SeeTec).

W Warszawie koszt utrzymania odpowiadającego za miejski system Zakładu Obsługi Systemu Monitoringu wynosi około 15 mln zł i jest porównywalny z budżetem GIODO.

Utworzenie i utrzymanie miejskiego systemu monitoringu to realny koszt. W mniejszych miastach jego zbudowanie pochłaniało zazwyczaj kilkaset tysięcy złotych, w większych – miliony (w Warszawie – 58 mln złotych, w Poznaniu – 30 mln złotych). Koszty utrzymania systemu są trudniejsze do porównania, bo miasta nie mają spójnego sposobu ich liczenia. Najczęściej szacują je jednak na kilkaset tysięcy złotych rocznie. W przypadku bardziej rozbudowanych systemów są one jednak wyższe. Na przykład w Warszawie koszt utrzymania odpowiadającego za miejski system Zakładu Obsługi Systemu Monitoringu wynosi około 15 mln zł i jest porównywalny z budżetem Generalnego Inspektora Ochrony Danych Osobowych (GIODO).

Obraz to nie wszystko

Liczba kamer monitoringu wciąż rośnie, a oczekiwania z nimi wiązane zaczynają wykraczać poza możliwości działania ograniczonej grupy operatorów. Niektórzy uważają, że rozwiązaniem tego problemu jest wsparcie działania ludzi przez rozmaite programy komputerowe. Rozwijane są systemy łączące dane z monitoringu z innymi informacjami. Algorytmy służące rozpoznawaniu twarzy czy automatycznemu wykrywaniu zagrożeń są coraz częściej testowane, również w Polsce, ale jeszcze nie są wykorzystywane na masową skalę. Wciąż również budzą wątpliwości, zarówno pod kątem skuteczności, jak i kontroli nad ich działaniem (na przykład nad tym, kto decyduje, jakie zachowania należy uznać za podejrzane). Niektóre automatyczne funkcjonalności zdążyły już zrobić karierę i są wykorzystywane dość powszechnie. Mowa przede wszystkim o rozpoznawaniu tablic rejestracyjnych (więcej na ten temat w dalszej części rozdziału).

Zdarza się, że sprzęt monitoringowy jest wyposażony w specjalne głośniki, które umożliwiają operatorowi śledzącemu sytuację zwrócenie uwagi osobie naruszającej porządek. W praktyce może chodzić choćby o śmiecenie czy picie alkoholu w miejscu publicznym. Rozwiązanie to nie jest wykorzystywane często (pojawiło się na przykład w Legionowie i Tczewie), jednak zazwyczaj budzi spore poruszenie. Oto bowiem narzędzie, które służy do obserwacji, a samo nie bywa szczególnie widoczne, nagle przemawia ludzkim głosem, i to jeszcze w sytuacjach, które zazwyczaj nie są dla osób dotkniętych interwencją zbyt przyjemne.

Znacznie większe kontrowersje budzi jednak sytuacja, gdy dźwięk przesyłany jest w drugą stronę, czyli wówczas, gdy jest on rejestrowany przez kamery monitoringu lub dołączone do nich mikrofony. Niestety, nie zawsze osoby podsłuchiwane zdają sobie z tego sprawę. Powód jest prozaiczny: nikt ich o tym nie informuje.

W niektórych przypadkach obowiązek rejestracji dźwięku wynika bezpośrednio z prawa. Z taką sytuacją mamy do czynienia na przykład na stadionach czy w większych halach sportowych, które są miejscami szczególnie ściśle nadzorowanymi. Zgodnie z ustawą o bezpieczeństwie imprez masowych w trakcie takich wydarzeń rejestracja obrazu i dźwięku, w sposób umożliwiający wykorzystanie w postępowaniu dowodowym, jest obowiązkowe.

W wielu dużych miastach w Polsce standardem jest umieszczanie mikrofonów w kabinie kierowcy autobusu (motorniczego tramwaju) lub w jej pobliżu.

Częściej jednak zdarza się, że nagrywanie dźwięku w miejscach publicznych jest autonomiczną decyzją konkretnego podmiotu. Tak jest na przykład w przypadku mikrofonów montowanych coraz częściej w pojazdach komunikacji miejskiej. Z odpowiedzi na rozesłane przez Fundację Panoptykon ankiety wynika, że w wielu dużych miastach w Polsce standardem jest umieszczanie ich w kabinie kierowcy autobusu (motorniczego tramwaju) lub w jej pobliżu. Rejestratory mają służyć najczęściej kontroli pracy kierowcy i rozstrzyganiu ewentualnych sporów między nim a pasażerami.

Trudno jednak wykluczyć, że taki mikrofon nie zarejestruje rozmów przypadkowych pasażerów. Nigdy też nie wiadomo, jak zostanie to wykorzystane. Problem ten dobrze ilustruje historia wypadku autobusu PKS, do którego doszło w 2013 r. na trasie ze Stegny do Gdańska. Kierowca zasłabł w trakcie jazdy, ale poważniejszych konsekwencji udało się uniknąć dzięki przytomnej reakcji pasażerów. Nagranie z kamery zamontowanej w autobusie trafiło do mediów – każdy mógł nie tylko obejrzeć przebieg wydarzeń, ale też usłyszeć krzyki przerażonych ludzi.

Miejskie zakłady transportu z Łodzi i Opola poszły jeszcze dalej i zamontowały mikrofony w przestrzeni dla pasażerów. Już nagrywanie kierowców można uznać za niepotrzebne i zbyt głęboko ingerujące w ich prywatność, natomiast dla nagrywania dźwięku w przestrzeni pasażerskiej trudno doszukać się jakiegokolwiek przekonującego uzasadnienia.Dowiedz się więcej Fundacja Panoptykon zwróciła uwagę na to nadużycie obu zakładom, jednak te – przynajmniej na razie – zignorowały przedstawione argumenty.

Z kamerą wśród zwierząt

Takie narzędzia jak monitoring w przestrzeni miejskiej stały się normą. Ale co z miejscami nieco bardziej dzikimi? Każdy, kto lubi spędzać czas wolny na leśnych szlakach, może trafić na tabliczki z informacją o monitoringu. Czy w lasach rzeczywiście niemal na każdym kroku można zostać nagranym, czy to jedynie strachy na lachy?

Fundacja Panoptykon postanowiła się o tym przekonać, kierując oficjalne pytania do Lasów Państwowych, lasów warszawskich oraz 8 popularnych parków narodowych. Lasy Państwowe potwierdziły, że na ich terenie wykorzystywanych jest co najmniej 419 kamer – co najmniej, bo danymi dotyczącymi tylu kamer dysponuje ich Dyrekcja Generalna. Ale w rzeczywistości może być ich więcej. Lasy warszawskie przyznały się do korzystania tylko z 4 kamer (choć tabliczek-straszaków jest na ich terenie więcej). W parkach narodowych sytuacja wygląda bardzo różnie: są takie, które zadeklarowały, że w ogóle nie wykorzystują monitoringu (Karkonoski), oraz takie, które dysponują ponad 40 kamerami (Słowiński, Tatrzański).

Władze lasów i parków jako monitoring potraktowały również w większości przypadków uruchomiane po wykryciu ruchu fotopułapki, które są montowane w miejscach koncentracji dzikich zwierząt i służą do ich obserwacji. Jeśli trafiają one rzeczywiście do najbardziej odosobnionych miejsc, to trudno mieć zastrzeżenia do takiego wykorzystania nowych technologii. Jednak, zgodnie z deklaracjami, wśród przebadanych instytucji tylko Bieszczadzki Park Narodowy ogranicza się do takiego korzystania z kamer. Inne montują je nie tylko w budynkach i na parkingach, ale również na dostępnych dla odwiedzających ścieżkach i drogach.

Po co w takich miejscach monitoring? Uzasadnienia, które przedstawiły władze lasów i parków są rozmaite i różnią się w zależności od instytucji: od ochrony przeciwpożarowej, przez walkę ze złodziejami drewna, osobami porzucającymi śmieci czy wjeżdżającymi do lasu w miejscach niedozwolonych, po zabezpieczenie mienia i kontrolę pracy ajentów. Przedstawiciele lasów i parków twierdzą, że weryfikują realizację tych celów, w praktyce nie wygląda to jednak tak różowo. Większość podmiotów nie zbiera nawet statystyk wykorzystania kamer, a wszelkie informacje dotyczące metod weryfikacji ich przydatności odnoszą się do monitoringu zachowania zwierząt, a nie ludzi.

Każdy las i park przechowuje nagrania wedle uznania. Najczęściej przez 14 lub 30 dni. Ale Kampinoskiemu Parkowi Narodowemu wystarcza przechowywanie nagrań przez 5 dni, a Gorczyński i Pieniński kasują je dopiero po 90 dniach.

Obraz z kamer rzadko kiedy obserwowany jest na bieżąco, za to w większości przypadków jest on rejestrowany. Ze względu na brak zasad każdy las i park przechowuje nagrania wedle uznania. Najczęściej przez 14 lub 30 dni. Ale na przykład Kampinoskiemu Parkowi Narodowemu wystarcza przechowywanie nagrań przez 5 dni, a Gorczyński i Pieniński kasują je dopiero po 90 dniach. Ciekawe rozwiązanie przyjęto w Bieszczadzkim Parku Narodowym. Ponieważ tam kamery wykorzystywane są do „polowania” na zwierzęta, a nie ludzi, nagrania co do zasady w ogóle nie są usuwane. Jeśli natomiast przypadkiem zostanie zarejestrowany człowiek, pracownicy mają obowiązek od razu skasować odpowiednią część nagrania.

Jeśli jednak celem obserwacji jest kontrolowanie zachowań ludzi, to znów wątpliwości budzi podstawa prawna, w oparciu o którą lasy i parki ingerują w prawa obywateli. Zapytane o to instytucje odpowiadały rozmaicie. Powoływano się na ustawę o lasach lub o ochronie przyrody, ale też na ustawę o ochronie danych osobowych, rozmaite rozporządzenia i zarządzenia. Przedstawiciele części instytucji wprost przyznali, że nie mają podstawy prawnej do korzystania z monitoringu.

Nie udało nam się uzyskać pełnych informacji dotyczących kosztów korzystania z monitoringu w lasach i parkach narodowych. Część z instytucji zignorowała pytania o pieniądze, a na przykład Kampinoski Park Narodowy zasłonił się tajemnicą handlową. W dostępnych danych uwagę przykuwają różnice w deklarowanych kosztach instalacji monitoringu. Bory Tucholskie za swój monitoring obejmujący kilka kamer miały zapłacić kilka tysięcy, a Słowiński Park Narodowy za swój składający się z kilkudziesięciu kamer – ponad milion złotych.

Kamera w ruchu

Obserwować przestrzeń wokół można nie tylko dzięki kamerom przytwierdzonym do ściany czy słupa. Wehikułami, które zapewniają dzisiaj urządzeniom nagrywającym mobilność, mogą być samochody, drony czy wreszcie ludzie. Ci ostatni to na przykład funkcjonariusze nagrywający swoje interwencje. Kamery przymocowane do ciała (body cameras) szczególną karierę robią za oceanem, gdzie mają być na przykład odpowiedzią na nadużycia policji. Moda ta dotarła również do Polski – kamery pojawiają się na mundurach strażników miejskich w kolejnych miejscowościach, mimo wątpliwości, czy takie działania można uznać za adekwatne do problemów i zgodne z prawem.

Najbardziej mobilny monitoring możliwy jest dzięki dronom. Tak powszechnie nazywane są Dowiedz się więcejbezzałogowe statki powietrzne, których lot jest zaprogramowany albo sterowany zdalnie. Niektóre są duże, inne – naprawdę maleńkie. Różnią się też możliwościami i wyposażeniem, przy czym kamery są montowane w nich standardowo. Dzięki temu drony mogą uzyskać obraz z różnych perspektyw, obserwować trudno dostępne bądź niebezpieczne miejsca, objąć zasięgiem większą przestrzeń czy podążać za interesującym obiektem.

Dron to z jednej strony popularny prezent dla dziecka, a z drugiej - w bardziej zaawansowanej wersji - narzędzie wykorzystywane w codziennej pracy przez różne instytucje.

Drony od wielu już lat są wykorzystywane w konfliktach zbrojnych – zarówno do zbierania informacji, jak i zabijania przeciwników (tzw. targeted killings) – i ten aspekt ich działania budzi zazwyczaj największe kontrowersje. Jednocześnie stają się one jednak również częścią naszego codziennego życia. Dzisiaj to z jednej strony popularny prezent dla dziecka, a z drugiej – w bardziej zaawansowanej wersji – narzędzie wykorzystywane w codziennej pracy przez różne instytucje. Drony mogą być używane do sprawdzania poziomu wód, reagowania na klęski żywiołowe, w ramach akcji ratunkowych czy do kręcenia filmów promujących dane miasto. Ale też do nadzoru nad obywatelami, choćby w ramach ochrony granic czy kontrolowania przebiegu demonstracji.

Ostatnio głośno było o tym, że PKP Cargo wykorzystuje drony do walki z kradzieżami. Ale nie jest to odosobniony przypadek. Z uzyskanych przez Fundację Panoptykon informacji wynika, że narzędzie to posiadają i w swojej działalności wykorzystują także m.in. policja, Żandarmeria Wojskowa, straż pożarna czy krakowski urząd miasta. Na egzemplarz wydano od kilku do kilkudziesięciu tysięcy złotych. Niestety, część służb nie odpowiedziała na pytania dotyczące wykorzystania dronów, zasłaniając się ochroną informacji niejawnych. Trudno jednak przekonująco uzasadnić, dlaczego obywatele nie mogą wiedzieć, że dana instytucja korzysta z takiego narzędzia.

Drony, choć przydatne w wielu dziedzinach życia, stanowią spore wyzwanie dla prywatności. Niestety, nasze prawo te zagrożenia zupełnie ignoruje, a problem – ze względu na rozwój technologii, jej coraz większą popularność i dostępność – będzie się pogłębiał. W 2015 r. rozpoczęto prace nad rozporządzeniem dotyczącym wykorzystania dronów – dotyczyło ono jednak tylko zagadnień technicznych związanych z bezpieczeństwem lotów. Ochrona prywatności obywateli nie wchodzi bowiem w zakres kompetencji Urzędu Lotnictwa Cywilnego, który był inicjatorem prac nad nową regulacją.

KOMUNIKACJA BARDZO PUBLICZNA

Do pracy, do szkoły, na spotkanie z przyjaciółmi, na wakacje – w wiele miejsc możemy dotrzeć, korzystając autobusów, pociągów i innych środków zbiorowej komunikacji. Każdy, kto się na to zdecyduje, musi się jednak liczyć z kontrolą prowadzoną choćby przez osobę sprawdzającą bilety. Może jednak nie zdawać sobie sprawy z tego, że coraz częściej jest ona uzupełniana o działanie różnych narzędzi technicznych, które w nie zawsze jawny sposób zbierają informacje o pasażerach.

Wszystko wiedzące karty

Przez lata do korzystania z komunikacji miejskiej wystarczał bilet kartonikowy. Dzisiaj bez kart miejskich trudno sobie wyobrazić nowoczesny system komunikacji. W poszczególnych miastach noszą one różne nazwy: URBANCARD – we Wrocławiu, Migawka – w Łodzi, PEKA – w Poznaniu, Dowiedz się więcejŚląska Karta Usług Publicznych – w aglomeracji śląskiej, Warszawska Karta Miejska – w Warszawie. W praktyce są to plastikowe elektroniczne karty zbliżeniowe, które nie tylko służą jako nośniki biletów komunikacji miejskiej, ale także umożliwiają korzystanie z innych usług.

W przypadku nowych kart miejskich dane pasażera trafiają nie tylko na noszony przy sobie kawałek plastiku, ale również do bazy danych.

Wielofunkcyjność to nie jedyna nowość związana z kartami miejskimi. Druga ważna zmiana polega na tym, że nie są one anonimowe i tym różnią się zarówno od tradycyjnych biletów jednorazowych, jak i wszelkich innych na okaziciela. Co więcej – różnią się one również od tradycyjnych biletów okresowych. Te były zazwyczaj imienne, jednak imienność ta ograniczała się do nośnika, na którym właściciel karty umieszczał swoje imię i nazwisko oraz numer dokumentu tożsamości. W przypadku nowych kart miejskich dane pasażera trafiają nie tylko na noszony przy sobie kawałek plastiku, ale również do bazy danych.

Każda osoba, która chce korzystać z karty miejskiej, jest zobligowana do podania informacji o sobie. W zależności od miasta mogą to być: imię i nazwisko, numer PESEL (data urodzenia), miejsce zamieszkania (zameldowania), numer telefonu, adres e-mail oraz zdjęcie (to ostatnie jest często kasowane po wydaniu karty).

Karty miejskie są wykorzystywane mniej więcej w połowie z 40 miast wojewódzkich i powiatowych, które odpowiedziały na pytania Fundacji Panoptykon. Podstawą prawną ich funkcjonowania są co do zasady uchwały rady miasta. Ich podejmowanie ma podstawę w ustawie o samorządzie gminnym, zgodnie z którą organizacja transportu miejskiego jest zadaniem gminy.

W każdym z miast podstawową funkcją kart jest kodowanie biletów komunikacji miejskiej. Odbywa się to w różnych formułach, które czasami współwystępują: biletu okresowego (na przykład miesięcznego czy kwartalnego) lub e-portmonetki (która umożliwia opłacanie kolejnych przejazdów z puli środków pieniężnych zakodowanych na karcie).

Korzystanie z kart miejskich to nie tylko wygoda dla pasażerów, ale także możliwość zbierania przez miasto dodatkowych informacji. Wielu przewoźników chwali się, że „rejestracja” kart miejskich w pojazdach pozwala analizować sposób korzystania pasażerów z komunikacji miejskiej, lepiej zarządzać taborem czy planować rozkład jazdy. Z tego względu mieszkańcy Nowego Sącza są obligowani do zbliżania karty do kasownika przy każdym wejściu do pojazdu, a kaliszanie – zarówno przy wejściu, jak i przy wyjściu. Nie wszystkie miasta jednak decydują się na takie obostrzenia.

Możliwość integracji danych sprawia, że w jednym miejscu gromadzony może być szeroki zakres informacji na temat mieszkańców, ich zwyczajów, upodobań, wydatków.

Dane zbierane na potrzeby wydania karty w trakcie korzystania z niej są uzupełniane o inne informacje. Mogą to być na przykład dane umożliwiające ustalenie tras podróży poszczególnych osób. W przypadku warszawskiego Zarządu Transportu Miejskiego GIODO zakwestionował wprawdzie taką praktykę, nie oznacza to jednak, że takie ograniczenie biorą pod uwagę twórcy systemów w innych miastach. Jeśli dodać do tego informacje związane z korzystaniem z innych funkcji karty miejskiej, otrzymujemy kompleksowy pakiet różnorodnych informacji. Możliwość integracji danych sprawia, że w jednym miejscu gromadzony może być szeroki zakres informacji na temat mieszkańców, ich zwyczajów, upodobań, wydatków.

Bogactwo informacji, jakie można – przynajmniej potencjalnie – zbierać za pomocą kart miejskich, wynika z tego, że do podstawowej funkcjonalności (czyli płacenia za korzystanie z komunikacji miejskiej) wciąż dodawane są kolejne. Dość powszechnie karty miejskie są wykorzystywane jako karta biblioteczna czy bilet do miejskich instytucji rekreacyjno-sportowych i kulturalnych (na przykład na basen, do muzeum czy ogrodu zoologicznego). Umożliwiają też opłacenie wypożyczenia miejskiego roweru czy parkowania. Tarnowska karta miejska może służyć do głosowania w budżecie obywatelskim, Śląska Karta Usług Publicznych pełni funkcję nośnika certyfikatu podpisu elektronicznego, łódzka Migawka daje możliwość zbierania punktów w programie Payback.

A to jeszcze nie koniec. W kolejnych miastach pojawia się również możliwość łączenia kart miejskich z płatniczymi. Takie usługi prowadzi m.in. BZ WBK, PKO BP czy mBank. Możliwe są przy tym różne modele współpracy. Poznań zapłacił BZ WBK za dostawę niespersonalizowanych kart i obsługę aplikacji płatniczej prepaid umieszczonej na karcie PEKA. We Wrocławiu natomiast miasto zgodziło się na wykorzystanie logotypu URBANCARD na karcie płatniczej BZ WBK, a w zamian bank zapewnił możliwość korzystania za jej pomocą z usług miejskich i płaci miastu 30% przychodu uzyskanego za pośrednictwem kart (na przykład opłaty interchange). Różnica dotyczy też dostępu do danych osobowych gromadzonych przez miasto: w pierwszym przypadku bank nie może po nie sięgnąć, w drugim – korzysta z informacji podawanych przy wyrobieniu URBANCARD. W obu przypadkach jednak usługi miejskie zostają spięte z ofertą prywatnej firmy.

Banki to nie jedyne podmioty, które mogą uzyskać dostęp do informacji gromadzonych w związku z obsługą kart miejskich. Jeśli instytucje publiczne dysponują odpowiednią podstawą prawną, mogą na potrzeby realizacji swoich zadań sięgać po te dane. Dotyczy to choćby policji czy innych służb. Zdarza się jednak w praktyce, że przepływ danych uruchamia się również poza ramami obowiązującego prawa. Było tak w głośnej niedawno sprawie Karty Warszawiaka. Mogą się o nią ubiegać osoby uiszczające podatki w Warszawie i dzięki niej mniej płacić za komunikację miejską i korzystać z innych zniżek. Takie rozwiązanie samo w sobie budziło wątpliwości, był to jednak dopiero początek problemów. Okazało się, że miasto – dla usprawnienia działania systemu i wygody mieszkańców – postanowiło weryfikować uprawniania do karty, wymieniając się informacjami z Ministerstwem Finansów. Nie miało jednak do tego odpowiedniej podstawy prawnej i przyjęte rozwiązanie zostało zakwestionowane przez GIODO.

Czy ochronę prywatności mieszkańców da się pogodzić z ich wygodą i zyskami miast? Trzy warunki wydają się tutaj absolutnie kluczowe:

• Mieszkańcy, którzy zdecydują się korzystać z karty miejskiej, powinni mieć zagwarantowane prawo do pełnej informacji o celach i zakresie przetwarzania ich danych. Niestety, obecnie rzetelna informacja jest przyćmiewana przez komunikaty reklamowe, które kładą nacisk jedynie na korzyści związane z korzystaniem z kart miejskich. Co więcej – precyzyjnych informacji na temat zakresu zbieranych danych i sposobu ich wykorzystania w wielu przypadkach trudno się doszukać nawet w regulaminach korzystania z kart.
• Mieszkańcy powinni mieć realny wybór, czy chcą korzystać z kart miejskich. Jeśli jakaś usługa nie wymaga podawania danych osobowych, mieszkańcy powinni mieć możliwość skorzystania z niej w sposób anonimowy. Tymczasem zdarza się coraz częściej, że tę możliwość się mocno ogranicza, na przykład przez likwidację biletów na okaziciela, presję cenową (nieproporcjonalnie droższe bilety w wersji niespersonalizowanej) czy utrudnienie lub uniemożliwienie dostępu do usług bez karty miejskiej.
• Zbierane powinny być tylko te informacje, które są absolutnie niezbędne i tylko tak długo, jak jest to rzeczywiście konieczne. Powinny być one również odpowiednio zabezpieczone ze względu na ryzyko ich wycieku bądź wykorzystania niezgodnie z przeznaczeniem. Taki przypadek miał miejsce we Wrocławiu w 2010 r. Użytkownicy systemu URBANCARD otrzymali przed wyborami samorządowymi e-maile zachęcające do głosowania na jednego z kandydatów. Winnym okazał się wówczas asystent prezydenta miasta.

Karty miejskie to oczywiście nie tylko plastikowe kartoniki, które wielu z nas trzyma w portfelu, ale również cały system wykorzystywany do przetwarzania gromadzonych informacji. Wśród najpopularniejszych dostawców sprzętu i oprogramowania możemy znaleźć zarówno polskie, jak i zagraniczne firmy (na przykład R&G Plus, Bull Polska).

Koszty wprowadzenia systemów elektronicznych kart miejskich są bardzo zróżnicowane, choć zazwyczaj oscylują w okolicach kilku milionów złotych. Niektóre miasta (Kalisz, Szczecin) nie były w stanie oszacować kosztów ich wdrożenia. Wśród tych, które udzieliły odpowiedzi, najwięcej zapłacił Poznań: PEKA kosztowała niemal 45 mln zł. Na drugim końcu skali znalazła się łódzka karta miejska, której wprowadzenie zamknęło się w kwocie niewiele ponad 1 mln zł. Trudno jednak porównywać te kwoty, ponieważ poszczególne systemy mają zróżnicowane funkcjonalności.

Namierzyć i nagrać

Karty miejskie to oczywiście nie jedyne narzędzie, które można wykorzystać do zbierania informacji o osobach korzystających z komunikacji miejskiej. Coraz częściej obejmuje ono nie tylko autobusy czy tramwaje, ale również system wypożyczania rowerów. Dzisiaj nie działają one w oparciu o monety czy żetony, lecz wymagają rejestracji. Ze względu na potrzebę ochrony sprzętu i nowe możliwości techniczne takie podejście ma swoje uzasadnienie. Ale warto zdawać sobie sprawę z tego, że każdy, kto decyduje się na wypożyczenie roweru, nie robi tego w sposób anonimowy, tylko również w tej sytuacji dzieli się informacjami o sobie. W systemie – poza danymi wymaganymi w ramach rejestracji – zapisywana jest m.in. informacja o tym, skąd i dokąd jedzie, a coraz częściej miejskie rowery wyposażane są również w nadajniki GPS, które pozwalają prześledzić całą trasę. W przypadku osób korzystających z tego środka transportu regularnie to spory zasób informacji o komunikacyjnych rutynach.

Każdy, kto decyduje się na wypożyczenie miejskiego roweru, nie robi tego w sposób anonimowy, tylko również w tej sytuacji dzieli się informacjami o sobie.

Dzięki takim rozwiązaniom technicznym ze strony stołecznego Zarządu Transportu Miejskiego możemy się na przykład dowiedzieć, kiedy z systemu Veturilo skorzystała stutysięczna użytkowniczka: „Tego dnia, o godz. 14.02, wypożyczyła rower na pl. Wilsona i pokonała na nim dystans ponad 6 kilometrów. Dojechała do Portu Czerniakowskiego”.

Firma Nextbike Polska, która obsługuje warszawski system, jest obecna również w wielu dużych polskich miastach: Białymstoku, Lublinie, Opolu, Poznaniu, Krakowie, Wrocławiu, Katowicach czy Trójmieście. Jak informuje na swojej stronie, jednorazowa rejestracja w systemie umożliwia korzystanie z floty 21 000 rowerów na całym świecie, m.in. w Niemczech, Austrii, Szwajcarii, Turcji, Cyprze, Emiratach Arabskich, Chorwacji, Azerbejdżanie, Łotwie, Nowej Zelandii i od tego roku w Wielkiej Brytanii, na Węgrzech i w Bułgarii.

Niestety, każdy, kto decyduje się na korzystanie z tych usług, wyraża zgodę na kontrowersyjny regulamin. Zakłada on, że wszystkie zgromadzone o użytkowniku informacje przechowywane są w bazie danych firmy aż do czasu złożenia specjalnego wniosku o skasowanie danych. Kto zdaje sobie z tego sprawę i zawraca tym głowę? Pewnie niewiele osób. A zatem większość zgromadzonych danych – przynajmniej w teorii – Nextbike przechowuje w nieskończoność.

Nie można też zapomnieć o monitoringu w pojazdach zbiorowej komunikacji. Była już mowa o kamerach i mikrofonach montowanych w autobusach i tramwajach. Rozbudowany system monitoringu możemy napotkać również w warszawskim metrze (szczególnie spektakularny w drugiej – najnowszej – linii). Monitoring obserwuje też osoby podróżujące na dłuższych trasach. Kamery zainstalowane są w części składów pociągów wykorzystywanych przez Przewozy Regionalne i PKP Intercity. A w tym drugim przypadku – mogą one rejestrować również dźwięk, choć spółka zapewnia, że nie korzysta z tej możliwości w praktyce.

PKP SA podkreśla, że kamery instalowane na dworcach kolejowych nie służą bezpieczeństwu, a jedynie interesom gospodarczym spółki.

Niewiele wiemy niestety o monitoringu działającym na dworcach kolejowych. PKP SA kilka lat temu odmówiła Fundacji Panoptykon udzielenia informacji na ten temat i sprawa czeka na rozstrzygnięcie w sądzie. Ciekawa jest argumentacja spółki kolejowej: podkreśla ona, że kamery instalowane na dworcach nie służą bezpieczeństwu, a jedynie jej interesom gospodarczym. Dlatego informacja o nich nie ma charakteru informacji publicznej, lecz jest objęta tajemnicą przedsiębiorstwa.

CZTERY KÓŁKA NA RADARZE

Przesiadka z komunikacji miejskiej do samochodu nie gwarantuje wyższego poziomu ochrony prywatności. Zarówno w mieście, jak i poza jego granicami zbiera się wiele informacji o poszczególnych samochodach, a co za tym idzie – o ich właścicielach. Pomagają w tym liczne narzędzia zatopione w otaczającej przestrzeni. Dla przykładu trójmiejski Tristar działa m.in. w oparciu o: 11 855 detektorów pojazdów, 108 kamer, 55 fotorejestratorów wyłapujących przejeżdżających na czerwonym świetle i 43 fotoradary. A to tylko jeden system…

Nadzór w trasie

Nadzorowanie sytuacji na drodze ma dwa główne cele. Z jednej strony – zarządzanie ruchem (na przykład poprzez synchronizację sygnalizacji świetlnej), z drugiej – wyłapywanie różnego rodzaju nadużyć (na przykład jazdy z niedozwoloną prędkością czy przejazdów na czerwonym świetle). Rozwój możliwości technicznych i analitycznych sprawia, że sposób realizacji tych celów bardzo się zmienia: od ogólnego badania natężenia ruchu i wyłapywania piratów drogowych do szczegółowego nadzoru nad każdym kierowcą i jego zachowaniem na drodze.

Niestety, konsekwencje takich procesów nie są łatwe do przewidzenia. Warto się im jednak uważnie przyglądać, ponieważ łączą się one nie tylko z realnym obciążeniem finansowym (dla przykładu wdrożenie wspomnianego wyżej Tristara kosztowało 159 mln zł), ale niosą też konsekwencje istotne z punktu widzenia praw użytkowników dróg.

Szczególnie interesujące są w tym kontekście narzędzia, które pozwalają na automatyzację zbierania i analizowania informacji. Do najpopularniejszych należą te wyposażone w funkcję Automatycznego Rozpoznawania Tablic Rejestracyjnych (ARTR, inaczej: APNR, od ang. Automatic Plate Number Recognition). Wykorzystywana jest ona przez różne podmioty, zarówno na ulicach miast, jak i na drogach międzymiastowych.

Najbardziej znanym wykorzystaniem technologii ARTR jest CANARD, czyli Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym, prowadzone przez Inspekcję Transportu Drogowego (ITD). System obejmuje infrastrukturę techniczną (8 zestawów urządzeń do pomiarów statystycznych natężenia ruchu, 400 stacjonarnych i 29 mobilnych fotoradarów, 20 kompletów urządzeń monitorujących przejazd na czerwonym świetle, 29 urządzeń rejestrujących do odcinkowego pomiaru prędkości) oraz oprogramowanie umożliwiające gromadzenie danych i ich zautomatyzowaną analizę. System został stworzony w ramach dofinansowanego przez Unię Europejską projektu o niebagatelnej wartości 188 mln zł.

Odcinkowy pomiar prędkości nie ogranicza się do rejestrowania przypadków naruszeń przepisów oraz ich sprawców, lecz opiera się na zbieraniu informacji o wszystkich pojazdach pojawiających się w kontrolowanym obszarze.

Z punktu widzenia gromadzenia informacji o podróżujących szczególnie kontrowersyjnym zastosowaniem CANARD-u jest odcinkowy pomiar prędkości. Nie ogranicza się on bowiem do rejestrowania przypadków naruszeń przepisów oraz ich sprawców, lecz opiera się na zbieraniu informacji o wszystkich pojazdach pojawiających się w kontrolowanym obszarze. Każde auto zostaje sfotografowane i odnotowane w pamięci urządzenia dwa razy – na początku i końcu odcinka pomiarowego. Następnie system oblicza średnią prędkość przejazdu i – jeśli nie doszło do złamania przepisów – zdjęcia zostają od razu automatycznie usunięte z pamięci urządzenia. Natomiast w sytuacji, gdy wynik jest wyższy od dopuszczalnego, zapis wykroczenia trafia do bazy danych CANARD-u.

Polskie drogi wciąż nie należą do bezpiecznych. Część kierowców regularnie znacznie przekracza dozwoloną prędkość i zwalnia tylko po dostrzeżeniu na horyzoncie fotoradaru. Dla niektórych to powód do szukania nowych rozwiązań, nawet za cenę jeszcze głębszej ingerencji w prywatność kierowców. Problem jest jednak bardzo złożony, warto więc zadać sobie pytanie, czy stawianie kolejnych fotoradarów i rozwijanie systemu odcinkowego pomiaru prędkości rzeczywiście przybliża nas do jego systemowego rozwiązania.

Funkcjonalność ARTR wykorzystywana jest również przez policję. W odpowiedzi na wniosek Fundacji Panoptykon Komenda Główna potwierdziła, że od kilku lat korzysta z systemu VCOP firmy Telsat (jednego z wiodących producentów systemów monitoringu wyposażonego w automatyczne funkcjonalności). System obejmuje urządzenia działające zarówno w wersji stacjonarnej, jak i mobilnej. Umożliwia zapisanie zdjęcia pojazdu w kolorze i podczerwieni, numeru tablicy rejestracyjnej, daty, godziny i miejsca rejestracji pojazdu. Za ich pomocą policja nadzoruje samochody pojawiające się w punktach pomiarowych oraz może namierzać pojazdy o określonych numerach rejestracyjnych czy innych cechach. System daje też możliwość filtrowania zgłaszanych zapytań i porządkowania uzyskanych odpowiedzi.

Niedawno w mediach głośno było o sprawie zatrzymania na ulicach Warszawy poszukiwanego mężczyzny dzięki wykorzystaniu monitoringu wyposażonego w funkcję ARTR. Cała sprawa wygląda dość zagadkowo. Agencja Bezpieczeństwa Wewnętrznego – która dokonała zatrzymania – odmówiła odpowiedzi na pytania dotyczące wykorzystywania takiej funkcjonalności. Komenda Stołeczna Policji natomiast przyznała, że używała systemu (do czasu jego awarii), którego właścicielem jest m.st. Warszawa. Strona internetowa Telsatu potwierdza, że firma ta wdrożyła system w stolicy. Pytania Fundacji Panoptykon miejscy urzędnicy przekazali jednak do Zakładu Obsługi Systemu Monitoringu. Ten odpowiedział, że system wyposażony w funkcję ARTR został wdrożony przez firmę Sprint, ale Zakład z niego nie korzysta, a administratorem i jedynym użytkownikiem systemu jest… Komenda Stołeczna Policji.

ARTR można spotkać się nie tylko na ulicach Warszawy, ale też w innych większych miastach. Jednym z nich jest Białystok, gdzie funkcjonalność ta wykorzystywana jest do identyfikacji samochodów łamiących zakaz jazdy na czerwonym świetle oraz do zbierania i analizy informacji o ruchu, które są wykorzystywane do prezentowania informacji na elektronicznych tablicach, dzięki którym kierowcy mogą dowiedzieć się, ile czasu zajmie dojazd do centrum miasta różnymi wariantami trasy. Pytanie tylko, czy sprawne działanie takich tablic rzeczywiście wymaga korzystania z funkcjonalności ARTR.

W taki sam zresztą sposób (do zbierania i analizy informacji wyświetlanych kierowcom) ARTR wykorzystuje Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA). Ale to oczywiście nie jedyne zastosowanie tej funkcjonalności. Jest ona również elementem systemu służącego do (pół)automatycznego wykrywania naruszeń polegających na przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej, nacisku osi bądź wysokości pojazdów ciężarowych. Z punktu widzenia GDDKiA takie praktyki stanowią problem, ponieważ prowadzą do pogorszenia stanu dróg (dlatego na wdrażanie podobnych rozwiązań decydują się również władze niektórych miast).

Wszystkie systemy do wykrywania przeciążonych pojazdów powstały w latach 2010–2014. W ich stworzenie zaangażowanych było kilku ważnych graczy na rynku: Sprint (około 20 instalacji), Mark Elektronics, Zaberd i Telsat (każdy po około 15 instalacji). Pozwalają one na dokonywanie pomiarów w ruchu. Jeśli zarejestrują pojazd podejrzewany o przekroczenie norm, zapisują dla celów dowodowych numer rejestracyjny, zdjęcie pojazdu i wyniki pomiaru. Alarm przekazywany jest ITD, która odpowiada za namierzenie pojazdu i weryfikację podejrzenia. Ma ona dostęp do systemu w czasie rzeczywistym i może na bieżąco obserwować zdjęcia pojazdów podejrzanych o przekroczenie norm.

System nie zapisuje wizerunku kierowcy i według GDDKiA nie zbiera danych osobowych. Tymczasem zarówno ona, jak i ITD mają dostęp do Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców, dzięki któremu mogą powiązać numer rejestracyjny z konkretną osobą lub firmą.

Funkcja ARTR to nie jedyny sposób na automatyczną identyfikację samochodu. Inną wykorzystuje viaToll – system elektronicznego poboru opłat za korzystanie z dróg, który obecnie jest obowiązkowy dla TIR-ów i innych dużych pojazdów, ale w przyszłości może objąć również samochody osobowe. Uruchomienie systemu kosztowało – bagatela! – 1,5 mld zł, a jego utrzymanie w 2014 r. – 313 mln zł.

Jednym z kluczowych elementów systemu viaToll jest urządzenie o nazwie viaBox, instalowane w samochodach. Urządzenie komunikuje się z bramownicami, rozmieszczonymi na drogach w całym kraju, które dzięki temu identyfikują użytkownika. Uzupełnieniem systemu viaToll jest kilkaset kamer, które służą do obserwacji i rejestracji obrazu. Część bramownic ma funkcjonalność zbierania informacji na temat wszystkich pojazdów pod nimi przejeżdżających. Wykorzystywana jest ona do walki z kierowcami łamiącymi przepisy, przede wszystkim przekraczającymi dozwoloną prędkość. Zdjęcia ich pojazdów zatrzymywane są dla celów dowodowych, a pozostałe kasowane z pamięci bramownicy.

Informacje zbierane przez systemy nadzoru nad ruchem mogą być wykorzystywane do swoich celów nie tylko przez podmioty, które je obsługują. Dla przykładu: zgodnie z doniesieniami Dziennika Gazety Prawnej od utworzenia w 2011 r. systemu viaToll sukcesywnie rośnie liczba zapytań ze strony służb i innych publicznych instytucji o dane z bramownic, które rejestrują ruch. W 2014 r. pytały one o dane kierowców 1322 razy. Najczęściej robiła to policja i kontrola skarbowa.

Ukryty koszt parkowania

Nie tylko w trasie zbierane są informacje o samochodach i ich właścicielach. Coraz częściej dzieje się tak również przy okazji parkowania. Kolejne miasta decydują się bowiem na wprowadzenie Dowiedz się więcejparkometrów, które wymagają od kierowców podania numeru rejestracyjnego pojazdu. Wszystkie parkometry działające w Warszawie (prawie 1700), w Łodzi (około 300) czy we Wrocławiu (ponad 200) funkcjonują na tej zasadzie. Na wymianę części parkometrów zdecydowały się również na przykład władze Krakowa i Katowic, a kolejne przymierzają się do podjęcia takiej decyzji (władze Lublina).

Rok 2012 był przełomowy dla rozwoju systemów pobierania opłat za parkowanie w oparciu o zbieranie numerów tablic rejestracyjnych. Wówczas nowe parkometry pojawiły się w największych miastach. Wdrożenie najbardziej rozbudowanego – warszawskiego – systemu kosztowało ponad 47 mln zł. Wykonawcą (w tym i innych przypadkach) była firma City Parking Group – potentat na krajowym rynku organizacji i obsługi stref płatnego parkowania, która obsługuje aż 36 miast, w tym 7 wojewódzkich, ale także centra handlowe i inne podmioty.

Kolejne miasta decydują się na wprowadzenie parkometrów, które wymagają od kierowców podania numeru rejestracyjnego pojazdu. Zebrane informacje są bardzo długo przechowywane: w Warszawie – 8 lat, w Łodzi – 7 lat, a we Wrocławiu – 5 lat.

Informacje zbierane przy okazji opłacania parkowania są w poszczególnych miastach przesyłane do baz danych. Poza numerem rejestracyjnym zapisywana jest najczęściej data, czas, na jaki wykupiono możliwość parkowania, wpłacona kwota i sposób dokonania opłaty oraz numer parkometru (który pozwala go zlokalizować). Co istotne, wszystkie te informacje są bardzo długo przechowywane – dla przykładu: w Warszawie – 8 lat, w Łodzi – 7 lat, a we Wrocławiu – 5 lat.

Niestety, nie każdy kierowca zdaje sobie sprawę z tego, gdzie trafiają informacje z parkometrów. Tymczasem powinien zostać o tym poinformowany, bo w gruncie rzeczy zbierane są jego dane osobowe. Ponieważ lokalne Zarządy Dróg Miejskich, które zawiadują systemami parkometrów, mają dostęp do Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców, są w stanie łatwo dowiedzieć się, o czyje auto w danym przypadku chodzi. W Warszawie po decyzji GIODO na parkometrach pojawiły się Dowiedz się więcejtabliczki informujące o tym, kto jest administratorem danych, w jakim celu dane są zbierane i komu mogą być udostępniane, o prawie dostępu do treści danych oraz ich poprawiania, a także o obowiązku podania danych i jego podstawie prawnej. Niestety, w pozostałych miastach władze Dowiedz się więcejnie zadbały o takie tabliczki. Jest jednak szansa, że Dowiedz się więcejpo interwencji Fundacji Panoptykon sytuacja się zmieni.

Kluczowe pytanie brzmi jednak, czy zapisywanie numerów rejestracyjnych parkujących jest rzeczywiście niezbędne. W mediach pojawiała się informacje, że dodatkowe dane (numer rejestracyjny) mają służyć ograniczeniu przekazywania sobie przez kierowców biletów parkingowych i unikaniu w ten sposób płacenia mandatów (bilet stawał się dowodem na opłacenie miejsca parkingowego). Trudno jednak zakładać, by było to rzeczywiście masowe zjawisko i by dodatkowe zyski rekompensowały nie tylko ograniczenie prywatności kierowców, ale też koszty wdrożenia nowych parkometrów.

Nowe światło na sprawę rzucają wyjaśnienia przesłane przez przedstawicieli Łodzi i Wrocławia, choć nie pozwalają one rozstrzygnąć, czy zbieranie numerów rejestracyjnych jest rzeczywiście jedyną możliwą drogą. Pierwsi przywołali wyrok Sądu Administracyjnego w Łodzi, który unieważnił przepis uchwały nakładający na kierowców obowiązek umieszczania biletu parkingowego za przednią szybą pojazdu. Sąd uznał, że władze miasta nie mają podstaw prawnych do nakładania takiego obowiązku, a tym samym pozbawił je narzędzia do prowadzenia kontroli wnoszonych opłat. Urzędnicy z Wrocławia zwrócili natomiast uwagę na potrzebę rozpatrywania odwołań od nałożonych mandatów. Przedawniają się one po 5 latach, licząc od końca roku, w którym je wystawiono. Mało który kierowca tak długo przechowuje potwierdzenie wniesienia opłaty, a zapisanie informacji w bazie danych pozwala rozstrzygnąć ewentualne wątpliwości.